Российская автоиндустрия столь многогранна, что стала благодатной почвой для шуток, анекдотов и иных проявлений народного творчества. Ее история, полная взлетов и падений, — это не только хроника технологического развития (а в определенные моменты и деградации), но и захватывающая сага о государственных амбициях и борьбе за место под солнцем на мировом рынке. Давайте вместе проследим за ее ключевыми вехами, финансовыми потоками, нынешним положением и спорными мерами поддержки, которые формируют ее настоящее. Важно сказать, что изучать мы будем весь авторынок, который неразрывно был связан и с зарубежными брендами, чьи заводы и представительства долгие годы располагались в нашей стране.
Как зарождался автопром
Зарождение (начало XX века – советский период). Первые автомобили в Российской империи были скорее импортными диковинками. Советский период ознаменовался строительством гигантов автопрома — ГАЗ, ЗИЛ, АЗЛК и, конечно, ВАЗ. Эти предприятия, изначально построенные по лицензиям зарубежных компаний (например Fiat для ВАЗа), стали основой для производства автомобилей массового потребления, однако о предпринимательском подходе в условиях плановой экономики говорить не приходилось.
Перестройка и начало рыночных отношений (1990-е). Распад СССР и переход к рыночной экономике привел к резкому спаду производства на старых автозаводах. Только-только зарождавшийся в стране бизнес еще стоял на неокрепших ногах, а первые предприниматели пытались выживать в условиях гиперинфляции и разгула криминала. На сцену вышли новые игроки, занимавшиеся импортом и сборкой автомобилей из-за рубежа, однако о собственной разработке и производстве мало кто задумывался, и отечественный автопром вошел в период глубочайшей стагнации.
Эпоха «отверточной сборки» (2000-е). В 2000-х годах в России активно развивалось производство автомобилей методом «отверточной сборки» — импорт готовых машинокомплектов с последующей сборкой на местных заводах. Этот период ознаменовался приходом многих иностранных автоконцернов, которые, пользуясь льготами и низкой стоимостью рабочей силы, стремительно завоевывали российский рынок. Это, безусловно, способствовало росту рынка и насыщению его доступными моделями, но также вызвало зависимость от зарубежных технологий.
Стремление к локализации и импортозамещению (2010-е). Государство начало активно стимулировать заводскую локализацию, то есть создание полных циклов производства, включая разработку и выпуск собственных компонентов. Предприниматели, пользуясь господдержкой, начали инвестировать в создание собственных производственных мощностей. Этот период ознаменовался попытками создания «российских» автомобилей, таких как «Ё-мобиль» (хотя он так и не дошел до серийного производства), а также увеличением доли российских компонентов в импортируемых моделях. В итоге государству удалось привлечь множество иностранных брендов на территорию нашей страны и во многих городах были открыты заводы по сборке европейских и американских моделей авто («Шевроле», «Фольксваген», БМВ). До 2022 года многие из вышеупомянутых заводов успешно работали, пока…
Санкционное давление и новая реальность (2022 – настоящее время). Начало 2022 года ознаменовалось введением международных санкций, которые серьезно повлияли на российскую автоиндустрию. Многие зарубежные компании приостановили свою деятельность или покинули российский рынок, что вызвало падение производства и рост цен. Российские предприниматели, занимающиеся продажей авто, в свою очередь стали искать новые пути развития, пытаясь заполнить освободившуюся нишу — в основном за счет импорта из Китая и активного продвижения отечественных брендов.
Доходы и финансовые потоки
До 2022 года основную долю рынка занимали иностранные автомобили — как произведенные на территории России, так и импортированные. Доходы от их продажи шли преимущественно зарубежным компаниям. В 2010-х годах наблюдался рост доходов российских автопроизводителей, но их доля на рынке все еще оставалась значительно меньше, чем у иностранных брендов. Локализация производства и поддержка государства способствовали увеличению их прибыли.
Но вот грянул 2022 год, и российская автоиндустрия пережила резкий спад продаж, связанный с санкциями и уходом зарубежных брендов. Это привело к финансовым трудностям для многих автопроизводителей, необходимости реструктуризации бизнеса и поиска новых рынков сбыта.
В течение года рынок стремительно переориентировался на китайские автобренды, а одним из основных трендов последних лет стала переориентация российской автоиндустрии на китайский рынок. Автомобили из Поднебесной активно завоевывают российский рынок, предлагая более доступные по цене и техническим характеристикам модели, так что в будущем будет сложно представить возвращение в Россию в том же объеме европейских брендов.
- По итогам 10 месяцев 2023 года лидером по выручке от продажи новых автомобилей в России стала компания Chery. Ее объем составил 268 млрд рублей — это кратно 12,6% российского рынка по объему выручки.
- Второе место досталось «АвтоВАЗу». Компания получила 231,7 млрд рублей и заняла 10,6% рынка.
- Третье место заняла Geely. Выручка составила 218,6 млрд рублей, что равно 10% рынка.
- Четвертое и пятое места заняли Haval и Exeed. Доходы компаний составили 200,9 и 142,7 млрд рублей соответственно.
- По данным аналитического агентства «Автостат Инфо», с января по июль 2023 года россияне потратили на покупку новых автомобилей Lada 135,7 млрд рублей. Больше всего «АвтоВАЗ» смог заработать на продаже автомобилей Lada Granta (выручка за семь месяцев выпуска — 83,8 млрд рублей), семейства Lada Vesta (в июле — 6,7 млрд рублей) и внедорожника Lada Niva всех модификаций (с января по июль — 38,8 млрд рублей).
Нынешняя ситуация на рынке
Цены на новые автомобили значительно выросли, что снизило их доступность для многих потребителей, в совокупности с огромной ставкой по кредитам ситуация в ближайшем будущем вряд ли станет лучше. В тот же момент китайские автопроизводители активно наращивают свое присутствие на российском рынке, занимая освободившиеся ниши, причем умудряются предлагать рассрочки, хоть и на довольно специфических условиях — выплатить ее стоимость необходимо в пределах одного года. В лучшем случае — двух лет.
Заметны попытки возрождения отечественных брендов, таких как «Москвич» и «Волга», но их успех остается под вопросом, к тому же очевидно, что базируются они на основе китайских авто. И куда же без тренда последних лет — параллельный импорт стал важным источником поставок автомобилей, особенно вожделенных для многих корейских, японских и немецких брендов, но он также сопряжен с рисками и дополнительными затратами.
Спорные меры поддержки отечественной индустрии
- Утилизационный сбор. Утилизационный сбор, введенный для стимулирования продаж отечественных автомобилей, фактически стал барьером для импорта, что привело к росту цен на автомобили.
- Льготы для локализованных производств. Льготы для локализованных производств хотя и стимулируют инвестиционный поток, также не могут заполнить дефицит, образовавшийся на рынке.
- Госзакупки. Госзакупки автомобилей, которые зачастую ориентированы на отечественных производителей, также создают преференции для определенных компаний — в ущерб конкуренции. Но тут политика нашего государства является довольно стандартной в масштабах общемировой практики.
- Искусственное стимулирование спроса. Государство пытается стимулировать спрос на российские автомобили, предоставляя льготные кредиты и субсидии, но эти меры на сегодня малоэффективны.
Что необходимо учесть при открытии магазина автомобильных запчастей